Выравнивание дисков при замене блоков должно быть стандартным действием, потому что их неравенства, даже небольшие, могут 
заставить новые оболочки никогда больше не работать с ними должным образом. Небольшие окружные неровности (канавки вокруг диска) иногда допустимы, в то время как изменения толщины диска на одном диаметре позволяют его, по крайней мере, компенсировать. Также наличие, например, ржавчины на поверхности трения (иногда это происходит в случае слабо работающих задних тормозов или после длительного простоя автомобиля) определенно означает необходимость повторного измельчения или замены диска. Только опытный механик может оценить, что состояние дисков настолько хорошее, что они не нуждаются в замене или выравнивании, несмотря на замену колодок.
Может также случиться, что диски не треснуты, не подвержены коррозии и не изношены, но на поверхности трения имеются твердые включения карбида железа. Вы можете попытаться удалить их шлифовкой, но иногда это сложно и легче заменить диски на новые.
Откуда возникают такие включения, которые мешают правильному взаимодействию с тормозной колодкой? Значительный разброс температур, при которых должны работать тормоза, приводит к тому, что физика процесса трения на границе раздела диска и фрикционной накладки становится довольно сложной. Существует два типа трения: трение в результате истирания материалов и трение в результате межмолекулярного притяжения. Теория состоит в том, что трение первого типа преобладает при низких температурах взаимодействия, а второго типа - при высоких температурах.
Трение, возникающее в результате истирания, генерирует тепловую энергию путем механического отслоения частиц целевого материала и фрикционной накладки, что приводит к их физическим потерям (износу).
Второй тип трения возникает, когда частицы фрикционной накладки переносятся на поверхность диска, и следующее при торможении преобразование кинетической энергии в тепло является результатом разрыва межмолекулярных соединений материала самого вкладыша. В этом случае имеет место лишь минимальный механический износ диска, но локально выделяемое тепло может привести к неблагоприятным явлениям. Это происходит, когда слой подкладочного материала, прилипший к диску, становится неровным, вызывая микроскопические "выпуклости", вызывающие локальное повышение температуры во время торможения, а также тряску и скрип тормозов. Этот процесс интенсифицируется (чем больше выпуклости, тем выше температура в этой точке и, следовательно, выпуклости растут), что приводит к упомянутым химическим изменениям в целевом материале и, наконец, к локальному растрескиванию.
На практике хорошее взаимодействие фрикционного материала с целевым материалом заключается в том, что этот слой, перенесенный на диск, является ровным и не изменяется неконтролируемым образом. Эта ситуация в основном относится к тормозам, работающим при очень высоких температурах (резкое, длительное торможение, спортивная работа). Поэтому в случае высокоэффективных автомобильных тормозов часто используется строгая процедура притирки, что означает, что первый слой фрикционного материала контролируется контролируемым образом на новом чистом диске. Обычные тормоза стандартных автомобилей обычно не требуют очень контролируемого притирки, потому что взаимодействие колодки с диском основано здесь скорее на первом типе трения - при истирании обоих материалов. Однако после замены колодок и, в качестве альтернативы, выравнивания или замены дисков рекомендуется многократно сильное, но короткое торможение, чтобы материал вкладыша соответствовал диску таким образом, чтобы не вызвать их перегрев.
