Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж – стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный – первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два? Чтобы разобраться в этом, «Мотор» отправился на гоночный трек «Аскари».

Ну ладно, будем честными. В действительности, культовым можно считать лишь первое поколение Audi TT, появившееся в 1998 году. Именно этот автомобиль оказался для марки из Ингольштадта продуктом, определившим вектор ее развития как минимум на все следующее десятилетие. Дело в том, что в середине девяностых компания Audi имела и технологии, и коммерчески успешный модельный ряд, в котором были седаны, универсалы, компактные переднеприводные хэтчбеки и традиционные роскошные представительские модели. Были даже «заряженные» автомобили семейства RS, которые могли потягаться со спорткарами Porsche.

Не хватало лишь одного – автомобиля, который бы максимально полно отражал идеологию всего бренда. Автомобиля, который хотелось бы хотеть. «Нашему бренду нужно было добавить немного секса, – вспоминает Ральф-Герхард Вилнер, один из создателей прототипа Audi TT. – План был простой: мы хотели разработать родстер на базе шасси Audi A3. Именно так: сначала мы планировали выпустить на дороги машину без крыши. Джей Мейс, наш шеф-дизайнер в те годы, пообещал выделить под проект своего лучшего ученика. Это был Фриман Томас, американец». Первые скетчи будущего концепта Томас показал спустя всего несколько дней после начала работы, однако проект еще нужно было утвердить у руководства.

«Мы собирались показать нашу идею доктору Фердинанду Пиху, который должен был посетить дизайн-центр в ходе работ над моделью Audi A2. Построили макет 1:4, выставили в студии и прикрыли его шелковым полотном, – рассказывает доктор Ульрих Хаккенберг, который сейчас управляет всей маркой Audi, а двадцать лет назад возглавлял подразделение, занимавшееся разработкой концепций развития бренда. – Как только мы сняли покрывало, по глазам Пиха стало понятно – ему понравилось. И мы заявили, что хотели бы показать полноразмерный концепт-кар на автосалоне во Франкфурте в 1995-м. Он помолчал, посмотрел на скетчи и сказал: «Делайте.

Только делайте вот это». И показал на эскиз машины с кузовом «купе». На постройку прототипа у команды разработчиков был почти год, но сначала предстояло придумать ему имя. По словам Хаккенберга, вариантов было множество: от «Альпийского победителя», до названия пляжа в Малибу. Но в итоге в работу пошла еще одна идея Фримана: он предложил назвать концепт ТТ – в честь модели NSU TT, участвовавшей в гонках «Турист Трофи» на острове Мэн. Это уже потом маркетологи придумали буквам ТТ еще одну «расшифровку» – Технологии и Традиции. Концептуальный Audi TT с кузовом «купе» показали в начале осени на выставке во Франкфурте, а одноименный родстер – спустя пару месяцев на автошоу в Токио. Реакция публики на невероятно футуристичные для своего времени прототипы оказалась восторженной. Смесь хайтека и брутальности с легким налетом стимпанка производила, по мнению Хаккенберга, сильное впечатление на любого, кто видел прототипы будущего ТТ. «Никто просто не ожидал ничего подобного от Audi, – говорит Хаккенберг.

– Это был настоящий «Большой взрыв» в истории автомобилестроения». Спустя всего три года – на автосалоне в Париже в 1998-м – Audi представила уже серийную версию ТТ. Которая, впрочем, не так уж и сильно отличалась от концепта. Дизайнерам в борьбе с технологами удалось отстоять большинство ключевых стилистических решений, включая обилие круглых форм в экстерьере и интерьере. Ровно очерченные колесные арки, округлая крыша, характерная форма светотехники – все это добралось до конвейера практически в первозданном виде. Машина второго поколения, появившаяся в 2006 году, слегка отошла от геометрической выверенности форм предшественника: чуть удлинилась линия крыши, сузились фары, заострились выштамповки и воздухозаборники. Самое свежее, третье по счету поколение, презентация которого прошла в Женеве минувшей весной, – это эволюционное развитие предыдущей машины, но с поправкой на общее упрощение форм, которым сейчас увлеклись дизайнеры всех брендов концерна Volkswagen.

Впрочем, это совсем не значит, что ТТ теперь выглядит скучно и беззубо – скорее, наоборот. Узкие передние фары спрятались под надбровными дугами остро очерченного капота, решетка радиатора напоминает об R8 – нынешнем флагмане Audi, а боковая выштамповка настолько глубокая и острая, что ею, кажется, можно нарезать испанский хамон. Техническая начинка – это тоже идеологическое развитие зарекомендовавшей себя концепции. В основе ТТ третьего поколения по-прежнему лежит переднеприводная платформа гольф-класса, только теперь это новейшая модульная «тележка» MQB. Колесная база по сравнению с предшественником выросла на 37 миллиметров, а габаритная длина уменьшилась на миллиметр. Это значит, что передний и задний свесы стали немного короче, а силуэт – спортивнее. И управляться такой автомобиль должен лучше. Конструкция кузова TT представляет собой хитрый микс из стали и алюминия, причем алюминия у нового купе теперь еще больше, чем у предшественника.

Пассажирская «клетка», так же как и боковые панели кузова, двери, крыша, капот и задняя дверь – алюминиевые. А вот пол и фрагменты силовой структуры в передней части кузова – стальные, доставшиеся ТТ в наследство от массовой платформы MQB. Такая конструкция позволила снизить центр тяжести автомобиля на один сантиметр, а общую массу – на внушительные 50 килограммов. В результате, базовая версия Audi TT с двухлитровым 230-сильным турбомотором, шестиступенчатой «механикой» и передним приводом весит всего 1230 килограммов.

По современным меркам это не тяжелее шарика с гелием: заднеприводная «двушка» BMW с турбодвигателем 2.0 почти на 200 килограммов тяжелее. Но все это, как и новая линейка двухлитровых моторов, и полноприводная трансмиссия с быстрой и компактной муфтой Haldex пятого поколения – лишь плоды эволюции. Настоящая революция у Audi TT случилась внутри. Если вам нужны лучшие специалисты по интерьерам и автомобильной эргономике, то у нас плохие новости: похоже, все они уже работают в Audi и как раз недавно закончили салон для новой TT. Получилось у них невероятно круто. Пожалуй, салон новой ТТ – самое значимое, что происходило в автомобильных интерьерах с момента изобретения прикуривателя.

Ребята из «Ауди» (среди которых явно есть поклонники творчества Малевича), убрали с передней панели практически все элементы управления, включая экран мультимедийной системы, оставив в распоряжении водителя и переднего пассажира всего девять кнопок, не считая шайбы запуска двигателя и джойстика системы MMI. Элементы управления климатической установкой теперь интегрированы прямо в воздуховоды – пупырышки в их центре со встроенными монохромными экранчиками можно крутить и нажимать, настраивая температуру и распределение потоков воздуха, или регулируя мощность обогрева кресел. А единственным властителем музыки, навигации и прочими развлечениями теперь является водитель. Хотя бы потому, что экран, куда все это выводится, расположен только перед ним – на том месте, где раньше была приборная панель. Традиционной приборки, как вы уже наверное поняли, в ТТ теперь нет. Зато есть большой – 12,3-дюймовый – ЖК-дисплей, который может по желанию водителя превращаться хоть в айпод, хоть в навигатор. Показывать скорость и обороты, впрочем, он тоже обучен. Всего у «виртуального кокпита», как его называют в Audi, два базовых режима представления информации.

В одном из них приоритет отдается вспомогательной информации – карте навигационной системы (которая может быть спутниковой картинкой Google Earth, если владелец раскошелился на соответствующую опцию), проигрываемой музыке (с фотографией альбома и списком треков) и так далее. Во втором случае нарисованные спидометр и тахометр занимают на экране куда больше места, а приборка становится похожей на традиционный элемент интерьера современных моделей Audi. Только с поправкой на то, что ни физических стрелок, ни лампочек тут нет. Управлять выводимой информацией и переключать режимы можно кнопками на руле или более традиционным способом – джойстиком MMI на центральном тоннеле.

Можно даже голосом – новая Audi TT понимает «нативный» язык, распознавая команды в сложных речевых оборотах вроде «Где бы мне кофейку выпить, милейшая». Но лучше по-английски, потому что с русским у нее пока не очень. Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в «заряженной» 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный «робот» c двумя сцеплениями (есть и «механика», но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова. Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2. Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c «роботом» и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой «эски».

По крайней мере, на прямой. Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в «заряженной» 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный «робот» c двумя сцеплениями (есть и «механика», но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова.

Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2. Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c «роботом» и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой «эски». По крайней мере, на прямой.

Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в «заряженной» 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный «робот» c двумя сцеплениями (есть и «механика», но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова. Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2. Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c «роботом» и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой «эски».

По крайней мере, на прямой. Больше всего вопросов оказалось к шасси. Плюсы? По сравнению с предыдущим поколением, новая Audi TTS не столь прямолинейна и скучна – баланс поворачиваемости тут стал куда ближе к нейтральному, а под сброс газа купе теперь старается уменьшить радиус поворота.

Под тягой все тоже очень неплохо: новая муфта Haldex в версии для «заряженной эски» имеет более азартные (читай заднеприводные) настройки распределения крутящего момента по осям, что в сочетании с активной помощью системы стабилизации, избирательно подтормаживающей колеса для создания вращающего момента, превращает новое купе в достаточно проворную штучку. Притормозил, начал маневр, увидел апекс – и жми газ в пол! Наружу под жалобный писк шин ТТ больше не поедет и даже постарается (правда постарается) довернуть под тягой. Но если вы ждете от Audi азарта полноприводных «копеек» или «двушек» BMW в плане фривольности задней оси, то вынуждены разочаровать – ничего такого нет и в помине. По крайней мере, на сухом асфальте гоночного трека Вообще, Audi TTS и трек, как выяснилось после пяти быстрых кругов, – вещи не то чтобы несовместимые, но друг без друга им будет комфортнее. Потому что ярче всего «эска» проявляется не в условиях автодрома, а на обычных дорогах с неидеальным асфальтом и сложным рельефом. Особенно, когда они пустынные и проложены через горы.

Здесь, на сумасшедших серпантинах юга Испании, TTS уже не дает повода для серьезной критики. «Робот» превращается в отлично обученный инструмент, отмеряющий ровно столько тяги, сколько нужно в текущей ситуации. Мотор грозно порыкивает при перегазовках, шасси отлично контролирует перемещения легкого алюминиевого кузова и упруго отрабатывает кочки, и даже руль – традиционный «мальчик для битья» на современных автомобилях Audi – на ТТ наполнен солидным усилием и непривычно информативен. К тормозам тоже нет никаких претензий: после лихого спуска с перевала они хоть и издавали узнаваемый запах, но своей эффективности не потеряли. А самое интересное, что все те же эпитеты можно смело распространять и на более доступные версии Audi TT – с 230-сильным турбомотором, который доступен с механической или роботизированной трансмиссией и с полным или передним приводом.

Например, полноприводное купе с «роботом», способное разменивать первую сотню за 5,3 секунды – неужели кто-то осмелится назвать его «медленным»? Конечно, здесь заметнее крены и чуть «мягче» педаль тормоза, но в остальном гражданская ТТ-шка едет не сильно хуже «заряженной» модели. А по разбитой дороге – еще и комфортнее. Даже версия с передним приводом и механической коробкой передач способна подарить немало кайфа понимающему водителю. Автомобиль с «ручкой» кажется более дерзким, чем с умной железякой с двумя сцеплениями – он менее инертен при резких ускорениях, а сам механизм переключения передач четкий, с хорошей избирательностью. Еще бы ходы рычага на спорткупе были чуть поменьше…

Правда, кого это волнует: в России 9 из 10 покупателей ТТ все равно выберут «робот». И еще один совет: не жадничайте и заказывайте адаптивную подвеску с регулируемыми амортизаторами. Они действительно делают из ТТ очень универсальный автомобиль.

Даже версия с передним приводом и механической коробкой передач способна подарить немало кайфа понимающему водителю. Автомобиль с «ручкой» кажется более дерзким, чем с умной железякой с двумя сцеплениями – он менее инертен при резких ускорениях, а сам механизм переключения передач четкий, с хорошей избирательностью. Еще бы ходы рычага на спорткупе были чуть поменьше… Правда, кого это волнует: в России 9 из 10 покупателей ТТ все равно выберут «робот». И еще один совет: не жадничайте и заказывайте адаптивную подвеску с регулируемыми амортизаторами.

Они действительно делают из ТТ очень универсальный автомобиль.